БДЖ остава доминиращ превозвач: Либерализацията на железопътния пазар се отлага. 12 години субсидии и два монопола.
От края на следващата година пътническите железопътни превози в България се очаква да се либерализират, като на клиентите бъде предложена алтернатива на БДЖ. Въпреки това, резултатите от наскоро приключилата тръжна процедура за нови железопътни превозвачи показват, че реалната конкуренция все още е под въпрос.
БДЖ спечели западния лот, който обхваща 75% от пътническите и бързите влакове, включително най-привлекателните маршрути като София – Бургас, София – Варна и София – Русе, както и столичните крайградски мотриси. Северният и южният лот бяха спечелени от новорегистрираната компания Ивкони Експрес, която ще обслужва маршрути с по-малка пътническа натовареност. Така 1,4-милиардната субсидия за следващите 12 години ще бъде разпределена в съотношение 3 към 1 в полза на БДЖ.
Експертите и жп синдикатите обаче изразиха съмнения, че това е истинска либерализация. Те посочват, че разпределението на лотове по териториален принцип създава трима монополисти вместо реална конкуренция и препоръчват бъдещите конкурси да се провеждат по направления или чифтове влакове, за да могат различни превозвачи да оперират по едни и същи маршрути.
Реалната конкуренция в момента се ограничава и от факта, че освен БДЖ, кандидат е само Ивкони Експрес – компания без опит в пътническите железопътни превози. Други лицензирани фирми като „ПИМК Рейл Експрес“ и „Рейлимпекс“ не са се включили, а чуждестранни оператори не проявяват интерес към българския пазар, който е сравнително малък и с ограничен брой пътници – около 20 милиона годишно, спрямо 164 милиона в Чехия.
Проблем за привличане на частни инвеститори остава и инфраструктурата. Нито една линия у нас не е модернизирана изцяло, а трасето София – Бургас, например, все още има тесни участъци. След приключване на модернизацията на линията между София и Септември, пътуването до Пловдив може да се съкрати до един час, което би направило маршрута изключително атрактивен за търговски превозвачи без субсидии.
Опозицията настоява процедурата да бъде прекратена и преработена с помощта на международни консултанти, като обвини правителството, че създава частен монопол с държавни средства и предоставя нови влакове на един кандидат без опит. Според депутатите, сегашният подход крие риск от корупция и нарушава принципите на истинската конкуренция.
Министърът на транспорта в оставка Гроздан Караджов контрира критиките, като посочи, че реформата е заложена в Националния план за възстановяване и устойчивост на правителството на ПП–ДБ, одобрена от Европейската комисия. Конкурсът е задължителен и обвързан със средства по Плана, а разпределението на лотовете и ползването на новия подвижен състав е в съответствие с европейските изисквания.
В крайна сметка, макар процедурата да е формален акт на либерализация, в практиката тя създава малка конкуренция, доминирана от един голям и един малък оператор. Реално, истинската отвореност на пазара и конкуренцията ще зависят от бъдещото развитие на инфраструктурата и участието на оператори с опит и ресурси.
